网友您好, 请在下方输入框内输入要搜索的题目:

题目内容 (请给出正确答案)
单选题
一个初春的晚上7点40分,AC航班正飞行在离目的地K市不远处的高空。机上的油量还可维持近两个小时的航程。在正常情况下,像AC这样的航班,由此飞行到降落K机场,仅需不到半小时的时间。可以说,飞机的这一缓冲保护措施是安全的。但没有想到,AC航班遭遇了一系列耽搁和问题。 晚上8:00整,K机场航空交通管理员通知AC航班飞行员,由于机场出现了严重的交通问题,他们必须在机场上空盘旋待命。8:45,AC航班的副驾驶员向机场报告他们飞机的“燃料快用完了”。交通管理员收到这一信息,然而,在9:24之前,飞机并没有被批准降落机场。而在此之前,AC航班机组成员也没有再向K机场传递任何情况十分危急的信息,只是飞机座舱中的机组成员在相互紧张地通告说他们的燃料供给出现了危机。 9:24,AC航班第一次试降失败。由于飞行高度太低及能见度太差等原因,没法保证飞机安全着陆。当机场指示AC航班进行第二次试降时,机组乘员再次提到他们的燃料将要用尽,但飞行员还是告诉机场交通管理员说新分配的飞行跑道“可行”。几分钟后,准确的时间是9:32,飞机有两个引擎失灵了,1分钟后,另外两个也停止了工作。耗尽燃料的飞机终于在9:34坠毁于K市,机上73名人员全部遇难。 当事故调查人员检查了飞机座舱中的磁带并与当事的机场交通管理员讨论之后,他们发现导致这场悲剧的原因实际上很简单:机场方面不知道AC航班的燃料会这么快耗尽。下面是有关人员对这一事件所做的调查:第一,飞行员一直说他们“油料不足”,交通管理员则告诉调查者,这是飞行员们经常使用的一句话。当因故出现降落延误时,管理员认为,每架飞机都不同程度存在燃料问题。但是,如果飞行员发出“燃料危急”的呼声,管理员有义务优先为其导航,并尽可能迅速地允许其着陆。一位管理员这样指出:“如果飞行员表明情况十分危急,那么,所有的规则程序都可能不顾,我们会尽可能以最快的速度引导其降落的。”事实是,AC航班的飞行员从未说过“情况危急”,由此导致K机场交通管理员一直未能理解到飞行员所面对的真正困难。第二,AC航班飞行员的语调也并未向交通管理员传递有关燃料危急的严重信息。机场交通管理员普遍接受过专门训练,可在多数情况下捕捉飞行员声音中极细微的语调变化。但他们向K机机场传达时的语调却是冷静而职业化的。另外也应当看到,AC航班飞行员不愿意声明情况紧急是有一些客观原因的,如按条例规定,驾驶员在飞行中作了紧急情况报告之后,他们事后需要补写出长篇的、正式的书面汇报交给有关方面,还有,紧急情况报告后如果飞行员被发现,估算飞机在飞行中需要多少油量方面存在严重的疏漏,那么,飞行管理局就有理由吊销其驾驶执照。这些消极的强化因素,在相当程度上阻碍着飞行员发出紧急呼救。在这种情况下,飞行员的专业技能和荣誉感便会变成一种“赌注”。事故调查者在收听录音磁带时发现,AC航班飞行员的报告在语调上没有传递出情况紧急的信息,这可以说是以下哪一方面的典型实例()
A

不擅长使用口头沟通

B

不擅长使用书面沟通

C

不擅长使用非言语沟通

D

不擅长使用对讲机沟通


参考答案

参考解析
解析: 暂无解析
更多 “单选题一个初春的晚上7点40分,AC航班正飞行在离目的地K市不远处的高空。机上的油量还可维持近两个小时的航程。在正常情况下,像AC这样的航班,由此飞行到降落K机场,仅需不到半小时的时间。可以说,飞机的这一缓冲保护措施是安全的。但没有想到,AC航班遭遇了一系列耽搁和问题。 晚上8:00整,K机场航空交通管理员通知AC航班飞行员,由于机场出现了严重的交通问题,他们必须在机场上空盘旋待命。8:45,AC航班的副驾驶员向机场报告他们飞机的“燃料快用完了”。交通管理员收到这一信息,然而,在9:24之前,飞机并没有被批准降落机场。而在此之前,AC航班机组成员也没有再向K机场传递任何情况十分危急的信息,只是飞机座舱中的机组成员在相互紧张地通告说他们的燃料供给出现了危机。 9:24,AC航班第一次试降失败。由于飞行高度太低及能见度太差等原因,没法保证飞机安全着陆。当机场指示AC航班进行第二次试降时,机组乘员再次提到他们的燃料将要用尽,但飞行员还是告诉机场交通管理员说新分配的飞行跑道“可行”。几分钟后,准确的时间是9:32,飞机有两个引擎失灵了,1分钟后,另外两个也停止了工作。耗尽燃料的飞机终于在9:34坠毁于K市,机上73名人员全部遇难。 当事故调查人员检查了飞机座舱中的磁带并与当事的机场交通管理员讨论之后,他们发现导致这场悲剧的原因实际上很简单:机场方面不知道AC航班的燃料会这么快耗尽。下面是有关人员对这一事件所做的调查:第一,飞行员一直说他们“油料不足”,交通管理员则告诉调查者,这是飞行员们经常使用的一句话。当因故出现降落延误时,管理员认为,每架飞机都不同程度存在燃料问题。但是,如果飞行员发出“燃料危急”的呼声,管理员有义务优先为其导航,并尽可能迅速地允许其着陆。一位管理员这样指出:“如果飞行员表明情况十分危急,那么,所有的规则程序都可能不顾,我们会尽可能以最快的速度引导其降落的。”事实是,AC航班的飞行员从未说过“情况危急”,由此导致K机场交通管理员一直未能理解到飞行员所面对的真正困难。第二,AC航班飞行员的语调也并未向交通管理员传递有关燃料危急的严重信息。机场交通管理员普遍接受过专门训练,可在多数情况下捕捉飞行员声音中极细微的语调变化。但他们向K机机场传达时的语调却是冷静而职业化的。另外也应当看到,AC航班飞行员不愿意声明情况紧急是有一些客观原因的,如按条例规定,驾驶员在飞行中作了紧急情况报告之后,他们事后需要补写出长篇的、正式的书面汇报交给有关方面,还有,紧急情况报告后如果飞行员被发现,估算飞机在飞行中需要多少油量方面存在严重的疏漏,那么,飞行管理局就有理由吊销其驾驶执照。这些消极的强化因素,在相当程度上阻碍着飞行员发出紧急呼救。在这种情况下,飞行员的专业技能和荣誉感便会变成一种“赌注”。事故调查者在收听录音磁带时发现,AC航班飞行员的报告在语调上没有传递出情况紧急的信息,这可以说是以下哪一方面的典型实例()A 不擅长使用口头沟通B 不擅长使用书面沟通C 不擅长使用非言语沟通D 不擅长使用对讲机沟通” 相关考题
考题 对单程而言,如果全程只有两个区间,则全程运价不得低于( )的普通直达公布运价。A.航程始发地至航程中任意中途分程点 B.航程始发地至航程目的地 C.航程中任意中途分程点至航程始发地 D.航程目的地至航程始发地

考题 在计算机配载系统中,输入指令:LFFD://航班号/日期/航站中,FUEL-ARVL表示()A、航班到达剩余油量B、航班起飞油量C、航班的耗油D、建议油量

考题 根据《民航航班正常统计办法》规定,(民航发〔2012〕88号),航班正常的统计内容分为()两项。A、航班离港正常统计、航班进港正常统计B、航班正常统计、机场放行正常统计C、正班统计、非正班统计D、国内航班统计、国际航班统计

考题 对于航程在1小时以上的国内航班,放行天气条件应当是:()A、目的地机场的实况高于机长的天气标准B、目的地机场的预报高于机长的天气标准C、目的地机场的实况或预报高于机长的天气标准D、目的地机场的实况和预报高于机长的天气标准

考题 民航客机的国际航班一般都飞行在1万米的高空。这个说法对吗?

考题 机上婴儿摇篮服务只限在南航规定的宽体客机执飞的飞行时间超过3小时以上的航班的()上提供。A、头等舱B、公务舱C、高端经济舱D、经济舱

考题 下列说法属于非自愿变更的是()A、航班取消B、航程起飞时间提前2小时C、航程改变D、航班延误,导致旅客的航班衔接错失

考题 民航客机的国际航班一般都飞行在1万米的高空。

考题 飞机的航程是指飞机在载油量一定的情况下,以巡航速度所能飞越的距离。

考题 一个初春的晚上7点40分,AC航班正飞行在离目的地K市不远处的高空。机上的油量还可维持近两个小时的航程。在正常情况下,像AC这样的航班,由此飞行到降落K机场,仅需不到半小时的时间。可以说,飞机的这一缓冲保护措施是安全的。但没有想到,AC航班遭遇了一系列耽搁和问题。 晚上8:00整,K机场航空交通管理员通知AC航班飞行员,由于机场出现了严重的交通问题,他们必须在机场上空盘旋待命。8:45,AC航班的副驾驶员向机场报告他们飞机的“燃料快用完了”。交通管理员收到这一信息,然而,在9:24之前,飞机并没有被批准降落机场。而在此之前,AC航班机组成员也没有再向K机场传递任何情况十分危急的信息,只是飞机座舱中的机组成员在相互紧张地通告说他们的燃料供给出现了危机。 9:24,AC航班第一次试降失败。由于飞行高度太低及能见度太差等原因,没法保证飞机安全着陆。当机场指示AC航班进行第二次试降时,机组乘员再次提到他们的燃料将要用尽,但飞行员还是告诉机场交通管理员说新分配的飞行跑道“可行”。几分钟后,准确的时间是9:32,飞机有两个引擎失灵了,1分钟后,另外两个也停止了工作。耗尽燃料的飞机终于在9:34坠毁于K市,机上73名人员全部遇难。 当事故调查人员检查了飞机座舱中的磁带并与当事的机场交通管理员讨论之后,他们发现导致这场悲剧的原因实际上很简单:机场方面不知道AC航班的燃料会这么快耗尽。下面是有关人员对这一事件所做的调查:第一,飞行员一直说他们“油料不足”,交通管理员则告诉调查者,这是飞行员们经常使用的一句话。当因故出现降落延误时,管理员认为,每架飞机都不同程度存在燃料问题。但是,如果飞行员发出“燃料危急”的呼声,管理员有义务优先为其导航,并尽可能迅速地允许其着陆。一位管理员这样指出:“如果飞行员表明情况十分危急,那么,所有的规则程序都可能不顾,我们会尽可能以最快的速度引导其降落的。”事实是,AC航班的飞行员从未说过“情况危急”,由此导致K机场交通管理员一直未能理解到飞行员所面对的真正困难。第二,AC航班飞行员的语调也并未向交通管理员传递有关燃料危急的严重信息。机场交通管理员普遍接受过专门训练,可在多数情况下捕捉飞行员声音中极细微的语调变化。但他们向K机机场传达时的语调却是冷静而职业化的。另外也应当看到,AC航班飞行员不愿意声明情况紧急是有一些客观原因的,如按条例规定,驾驶员在飞行中作了紧急情况报告之后,他们事后需要补写出长篇的、正式的书面汇报交给有关方面,还有,紧急情况报告后如果飞行员被发现,估算飞机在飞行中需要多少油量方面存在严重的疏漏,那么,飞行管理局就有理由吊销其驾驶执照。这些消极的强化因素,在相当程度上阻碍着飞行员发出紧急呼救。在这种情况下,飞行员的专业技能和荣誉感便会变成一种“赌注”。AC航班的不幸坠毁从根本上讲是因为何种原因,()A、飞机燃料储备不足以及飞行员在计算剩余油量方面疏忽大意B、机场交通管理员在工作中的玩忽职守、推卸责任C、飞机燃料危急的信息没有被清晰地传递又未被充分地接受,因而造成飞机失事的真 正原因是沟通过程中的障碍D、AC航班飞行员在沟通过程中存在用语不当问题

考题 一个初春的晚上7点40分,AC航班正飞行在离目的地K市不远处的高空。机上的油量还可维持近两个小时的航程。在正常情况下,像AC这样的航班,由此飞行到降落K机场,仅需不到半小时的时间。可以说,飞机的这一缓冲保护措施是安全的。但没有想到,AC航班遭遇了一系列耽搁和问题。 晚上8:00整,K机场航空交通管理员通知AC航班飞行员,由于机场出现了严重的交通问题,他们必须在机场上空盘旋待命。8:45,AC航班的副驾驶员向机场报告他们飞机的“燃料快用完了”。交通管理员收到这一信息,然而,在9:24之前,飞机并没有被批准降落机场。而在此之前,AC航班机组成员也没有再向K机场传递任何情况十分危急的信息,只是飞机座舱中的机组成员在相互紧张地通告说他们的燃料供给出现了危机。 9:24,AC航班第一次试降失败。由于飞行高度太低及能见度太差等原因,没法保证飞机安全着陆。当机场指示AC航班进行第二次试降时,机组乘员再次提到他们的燃料将要用尽,但飞行员还是告诉机场交通管理员说新分配的飞行跑道“可行”。几分钟后,准确的时间是9:32,飞机有两个引擎失灵了,1分钟后,另外两个也停止了工作。耗尽燃料的飞机终于在9:34坠毁于K市,机上73名人员全部遇难。 当事故调查人员检查了飞机座舱中的磁带并与当事的机场交通管理员讨论之后,他们发现导致这场悲剧的原因实际上很简单:机场方面不知道AC航班的燃料会这么快耗尽。下面是有关人员对这一事件所做的调查:第一,飞行员一直说他们“油料不足”,交通管理员则告诉调查者,这是飞行员们经常使用的一句话。当因故出现降落延误时,管理员认为,每架飞机都不同程度存在燃料问题。但是,如果飞行员发出“燃料危急”的呼声,管理员有义务优先为其导航,并尽可能迅速地允许其着陆。一位管理员这样指出:“如果飞行员表明情况十分危急,那么,所有的规则程序都可能不顾,我们会尽可能以最快的速度引导其降落的。”事实是,AC航班的飞行员从未说过“情况危急”,由此导致K机场交通管理员一直未能理解到飞行员所面对的真正困难。第二,AC航班飞行员的语调也并未向交通管理员传递有关燃料危急的严重信息。机场交通管理员普遍接受过专门训练,可在多数情况下捕捉飞行员声音中极细微的语调变化。但他们向K机机场传达时的语调却是冷静而职业化的。另外也应当看到,AC航班飞行员不愿意声明情况紧急是有一些客观原因的,如按条例规定,驾驶员在飞行中作了紧急情况报告之后,他们事后需要补写出长篇的、正式的书面汇报交给有关方面,还有,紧急情况报告后如果飞行员被发现,估算飞机在飞行中需要多少油量方面存在严重的疏漏,那么,飞行管理局就有理由吊销其驾驶执照。这些消极的强化因素,在相当程度上阻碍着飞行员发出紧急呼救。在这种情况下,飞行员的专业技能和荣誉感便会变成一种“赌注”。事故调查者在收听录音磁带时发现,AC航班飞行员的报告在语调上没有传递出情况紧急的信息,这可以说是以下哪一方面的典型实例()A、不擅长使用口头沟通B、不擅长使用书面沟通C、不擅长使用非言语沟通D、不擅长使用对讲机沟通

考题 某旅客原定乘CZ3102航班,起飞时间为1740,航程为北京至广州。由于临时改变计划,旅客要求在同一天的1600以前抵达目的地。但此时没有早些航班抵达广州,应旅客要求,该旅客乘0730起飞的CA1301航班,从北京至深圳,再由深圳赴广州。该情况应按( 处理。A、自愿退票B、非自愿退票C、自愿签转D、非自愿签转

考题 下列对我国旅客在航空退票中表述正确的有()。A、旅客在航班规定离站时间24小时以内、两小时以前要求退票,收取客票价10%的退票费。B、在航班规定离站时间前两小时以内要求退票,收取客票价20%的退票费C、在航班规定离站时间后要求退票,按误机处理。D、在航班规定离站时间前一小时以内要求退票,收取客票价30%的退票费

考题 ()称为主降机场。A、入境航班正常降停的该航班目的地机场B、出境航班的原始起飞机场C、非正常降停的、非该航班目的地(或始发地)机场D、中途依靠的机场

考题 ()称为始发机场。A、入境航班正常降停的该航班目的地机场B、出境航班的原始起飞机场C、非正常降停的、非该航班目的地(或始发地)机场D、中途依靠的机场

考题 下列哪种情况与FMC的航程/巡航高度计算无关()A、全重B、成本指数C、起飞和目的地机场D、备份油量

考题 一架执行国际航班的涡喷飞机在中国境内飞行时,当到达最远的备降场以后,机上最少燃油量是多少?

考题 国际航班无需指定目的地备降场的条件之一是航程不超过:()A、5小时B、6小时C、8小时D、10小时

考题 在广州机场CA1318航班班期时刻表公布的离站时间为1140,飞机于1208起飞,则该航班为().A、正常放行航班B、不正常放行航C、航班无法统计

考题 机场放行正常统计范围为国内外运输航空公司在国内机场离港的客货运航班,包括()。A、正班B、加班C、包机D、专机

考题 正常情况下,当APU的齿轮箱上的滑油液面视窗观察到滑油处于“ADD”位时,说明()A、油箱中已无滑油,需立即加油B、滑油量仅够飞行一个航班C、滑油量至少够APU运转60小时D、滑油量至少够APU运转120小时

考题 在香港机场CA104航班班期时刻表公布的离站时间为1000,航班于1025起飞,未发生返航、改航和备降,则该航班为().A、正常航班B、不正常航班C、航班延误

考题 如果一个国际航班在1845Z在中转机场落地并延误,那么在没有再次放行许可情况下,最晚的飞经下一个机场的离场时间是()。

考题 单选题一个初春的晚上7点40分,AC航班正飞行在离目的地K市不远处的高空。机上的油量还可维持近两个小时的航程。在正常情况下,像AC这样的航班,由此飞行到降落K机场,仅需不到半小时的时间。可以说,飞机的这一缓冲保护措施是安全的。但没有想到,AC航班遭遇了一系列耽搁和问题。 晚上8:00整,K机场航空交通管理员通知AC航班飞行员,由于机场出现了严重的交通问题,他们必须在机场上空盘旋待命。8:45,AC航班的副驾驶员向机场报告他们飞机的“燃料快用完了”。交通管理员收到这一信息,然而,在9:24之前,飞机并没有被批准降落机场。而在此之前,AC航班机组成员也没有再向K机场传递任何情况十分危急的信息,只是飞机座舱中的机组成员在相互紧张地通告说他们的燃料供给出现了危机。 9:24,AC航班第一次试降失败。由于飞行高度太低及能见度太差等原因,没法保证飞机安全着陆。当机场指示AC航班进行第二次试降时,机组乘员再次提到他们的燃料将要用尽,但飞行员还是告诉机场交通管理员说新分配的飞行跑道“可行”。几分钟后,准确的时间是9:32,飞机有两个引擎失灵了,1分钟后,另外两个也停止了工作。耗尽燃料的飞机终于在9:34坠毁于K市,机上73名人员全部遇难。 当事故调查人员检查了飞机座舱中的磁带并与当事的机场交通管理员讨论之后,他们发现导致这场悲剧的原因实际上很简单:机场方面不知道AC航班的燃料会这么快耗尽。下面是有关人员对这一事件所做的调查:第一,飞行员一直说他们“油料不足”,交通管理员则告诉调查者,这是飞行员们经常使用的一句话。当因故出现降落延误时,管理员认为,每架飞机都不同程度存在燃料问题。但是,如果飞行员发出“燃料危急”的呼声,管理员有义务优先为其导航,并尽可能迅速地允许其着陆。一位管理员这样指出:“如果飞行员表明情况十分危急,那么,所有的规则程序都可能不顾,我们会尽可能以最快的速度引导其降落的。”事实是,AC航班的飞行员从未说过“情况危急”,由此导致K机场交通管理员一直未能理解到飞行员所面对的真正困难。第二,AC航班飞行员的语调也并未向交通管理员传递有关燃料危急的严重信息。机场交通管理员普遍接受过专门训练,可在多数情况下捕捉飞行员声音中极细微的语调变化。但他们向K机机场传达时的语调却是冷静而职业化的。另外也应当看到,AC航班飞行员不愿意声明情况紧急是有一些客观原因的,如按条例规定,驾驶员在飞行中作了紧急情况报告之后,他们事后需要补写出长篇的、正式的书面汇报交给有关方面,还有,紧急情况报告后如果飞行员被发现,估算飞机在飞行中需要多少油量方面存在严重的疏漏,那么,飞行管理局就有理由吊销其驾驶执照。这些消极的强化因素,在相当程度上阻碍着飞行员发出紧急呼救。在这种情况下,飞行员的专业技能和荣誉感便会变成一种“赌注”。AC航班飞行员在向机场要求准允降落时使用了“油量不足”、“燃料用完”之类的话语,这些在机场交通管理员心中被认为不过是飞行员们的老生常谈和惯用伎俩。这种情况说明,处于紧急状之中的AC航班飞行员本应该注意以下哪一点()A 使用恰当的编码B 选择合适的沟通渠道C 选择合适的发送者D 选择合适的接收者

考题 单选题()称为始发机场。A 入境航班正常降停的该航班目的地机场B 出境航班的原始起飞机场C 非正常降停的、非该航班目的地(或始发地)机场D 中途依靠的机场

考题 单选题一个初春的晚上7点40分,AC航班正飞行在离目的地K市不远处的高空。机上的油量还可维持近两个小时的航程。在正常情况下,像AC这样的航班,由此飞行到降落K机场,仅需不到半小时的时间。可以说,飞机的这一缓冲保护措施是安全的。但没有想到,AC航班遭遇了一系列耽搁和问题。 晚上8:00整,K机场航空交通管理员通知AC航班飞行员,由于机场出现了严重的交通问题,他们必须在机场上空盘旋待命。8:45,AC航班的副驾驶员向机场报告他们飞机的“燃料快用完了”。交通管理员收到这一信息,然而,在9:24之前,飞机并没有被批准降落机场。而在此之前,AC航班机组成员也没有再向K机场传递任何情况十分危急的信息,只是飞机座舱中的机组成员在相互紧张地通告说他们的燃料供给出现了危机。 9:24,AC航班第一次试降失败。由于飞行高度太低及能见度太差等原因,没法保证飞机安全着陆。当机场指示AC航班进行第二次试降时,机组乘员再次提到他们的燃料将要用尽,但飞行员还是告诉机场交通管理员说新分配的飞行跑道“可行”。几分钟后,准确的时间是9:32,飞机有两个引擎失灵了,1分钟后,另外两个也停止了工作。耗尽燃料的飞机终于在9:34坠毁于K市,机上73名人员全部遇难。 当事故调查人员检查了飞机座舱中的磁带并与当事的机场交通管理员讨论之后,他们发现导致这场悲剧的原因实际上很简单:机场方面不知道AC航班的燃料会这么快耗尽。下面是有关人员对这一事件所做的调查:第一,飞行员一直说他们“油料不足”,交通管理员则告诉调查者,这是飞行员们经常使用的一句话。当因故出现降落延误时,管理员认为,每架飞机都不同程度存在燃料问题。但是,如果飞行员发出“燃料危急”的呼声,管理员有义务优先为其导航,并尽可能迅速地允许其着陆。一位管理员这样指出:“如果飞行员表明情况十分危急,那么,所有的规则程序都可能不顾,我们会尽可能以最快的速度引导其降落的。”事实是,AC航班的飞行员从未说过“情况危急”,由此导致K机场交通管理员一直未能理解到飞行员所面对的真正困难。第二,AC航班飞行员的语调也并未向交通管理员传递有关燃料危急的严重信息。机场交通管理员普遍接受过专门训练,可在多数情况下捕捉飞行员声音中极细微的语调变化。但他们向K机机场传达时的语调却是冷静而职业化的。另外也应当看到,AC航班飞行员不愿意声明情况紧急是有一些客观原因的,如按条例规定,驾驶员在飞行中作了紧急情况报告之后,他们事后需要补写出长篇的、正式的书面汇报交给有关方面,还有,紧急情况报告后如果飞行员被发现,估算飞机在飞行中需要多少油量方面存在严重的疏漏,那么,飞行管理局就有理由吊销其驾驶执照。这些消极的强化因素,在相当程度上阻碍着飞行员发出紧急呼救。在这种情况下,飞行员的专业技能和荣誉感便会变成一种“赌注”。AC航班的不幸坠毁从根本上讲是因为何种原因,()A 飞机燃料储备不足以及飞行员在计算剩余油量方面疏忽大意B 机场交通管理员在工作中的玩忽职守、推卸责任C 飞机燃料危急的信息没有被清晰地传递又未被充分地接受,因而造成飞机失事的真 正原因是沟通过程中的障碍D AC航班飞行员在沟通过程中存在用语不当问题

考题 单选题某旅客原定乘CZ3102航班,起飞时间为1740,航程为北京至广州。由于临时改变计划,旅客要求在同一天的1600以前抵达目的地。但此时没有早些航班抵达广州,应旅客要求,该旅客乘0730起飞的CA1301航班,从北京至深圳,再由深圳赴广州。该情况应按( 处理。A 自愿退票B 非自愿退票C 自愿签转D 非自愿签转

考题 多选题下列对我国旅客在航空退票中表述正确的有()。A旅客在航班规定离站时间24小时以内、两小时以前要求退票,收取客票价10%的退票费。B在航班规定离站时间前两小时以内要求退票,收取客票价20%的退票费C在航班规定离站时间后要求退票,按误机处理。D在航班规定离站时间前一小时以内要求退票,收取客票价30%的退票费