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简述如何提高雾中航行推算船位的精确度？

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考题 同一时刻_________的方向和距离,叫做船位差(positiondifference)或叫位差。A.观测船位误差B.推算船位误差C.观测船位误差和推算船位误差D.计算船位误差
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考题 单一船位线与计划航线平行时，一般可用来判断：A.推算船位偏离航线的误差B.推算航程的误差C.推算船位的误差D.观测船位的误差
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考题 船舶在轻雾中航行，应抓（）为点，运用罗经，稳住航向，摆正船位，勤测勤算，做好应变的准备。A、岸形B、航标C、显著物标D、以上都对
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考题 某轮在赤道上航行若不计误差，根据计程仪航程推算的船位比实际船位（）。A、落后B、超前C、在同一点上
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考题 无风流影响时在赤道上航行，用计程仪航程求得的推算船位比实际船位超前。
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考题 简述雾中航行的航线如何选择？
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考题 船舶在雾中航行，除应按照雾中航行要点进行操作外，驾引人员还应做到（）.A、能熟练运用雷达定船位、选航向B、会使用雷达航行参考图C、AB都对D、AB都不对
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考题 能够保持船舶按预定航线航行的基本保证是（）。A、准确的避让行动B、准确地推算船位C、识别助航标志的正确性D、航行计划的“安全、经济”原则
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考题 单选题单一船位线与计划航线平行时，一般可用来判断（）。A 推算船位偏离航线的误差B 推算航程的误差C 推算船位的误差D 观测船位的误差
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考题 单选题某船沿极圈（66°30＇N）航行，已知计程仪改正率为0.0%，无航行和推算误差，则在海图上按计程仪航程推算的推算船位比实际船位（不考虑风流影响）（）。A 超前B 落后C 一致D 不一定
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考题 单选题雾中航行，采用逐点航法的优点是（）。A 容易发现物标B 能确保航行安全C 能缩小推算误差D A＋B＋C
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考题 单选题船舶在航行中交接班，接班驾驶员应：（）A 对本船的推算船位进行核实B 对本船的实测船位进行核实C 对本船的推算船位和实测船位进行核实D 对本船的推算船位或实测船位进行核实
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考题 单选题请问船位差是（）。A 推算船位到观测船位的方向和距离B 观测船位到推算船位的方向和距离C 推算船位到观测船位的方向和时间D 观测船位到推算船位的时间和方向
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考题 问答题简述雾中航行逐点航法的优、缺点。
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考题 单选题研究推算船位误差的目的是（）。A 寻求提高推算船位精度的措施B 确定推算船位误差范围，做到航行时胸中有数和保证航行安全C 提高估计风流压差的精度D A和B都对
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考题 单选题依《海图作业试行规则》的要求，一般情况下推算船位（）。A 在沿岸水流显著地区航行，每二小时推算一次B 在远离海岸地区航行，每二或四小时推算一次C 在能测得无线电船位时，可不推算D 在狭水道航行时，每30分钟推算一次
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考题 单选题某轮由50°N纬线向南航行，无航行误差，计程仪改正率为0.0%，则1h后推算船位位于实际船位的（不考虑风流影响）（）。A 北面B 南面C 同一点D 不一定
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考题 单选题船舶在沿岸雾中航行时，下列说法错误的是（）。A 船舶进入雾区前尽可能准确的测定船位B 船舶进入雾区前尽可能了解周围船舶的动态C 为提高定位准确性，应适当减小离岸距离D 测深是检查推算的重要方法
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考题 单选题一般认为推算航程100nmile，在无风流中航行推算船位误差为2nmile，如果推算航程为1000nmile时，则推算船位均方误差应为（）。A 20nmileB 大于20nmileC 小于20nmileD 不能确定
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考题 单选题某船沿赤道航行，已知计程仪改正率0.0%，无航行和推算误差，则在海图上按计程仪航程推算的船位比实际船位（不考虑风流影响）（）。A 超前B 落后C 一致D 不一定
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考题 单选题某轮由赤道向南航行，无航行误差，计程仪改正率为0.0%，则1h后推算船位位于实际船位的（不考虑风流影响）（）。A 北面B 南面C 同一点D 不一定
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考题 单选题某轮沿赤道自东向西航行，无航行误差，计程仪改正率为0.0%，则实际船位位于在海图上按计程仪航程推算的船位的（不考虑风流影响）（）。A 东面B 西面C 同一点D 不一定
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考题 单选题单一船位线与航线接近垂直时，一般能判断（）。A 推算船位偏离航线误差B 推算航程误差C 推算船位的误差D 观测船位的误差
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考题 单选题某船沿赤道航行，已知计程仪改正率0.0%，无航行和推算误差，则实际船位比在海图上按计程仪航程推算的船位（不考虑风流影响）（）。A 超前B 落后C 一致D 不一定
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考题 单选题某船沿中纬度圈（44°14＇）航行，无航行和推算误差，则实际船位比推算船位（不考虑风流影响）（）。A 超前B 落后C 一致D 不一定
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考题 单选题为提高推算船位的精度应（）。A 正确预配风流压差B 提高操舵技术C 尽量缩短推算时间D A+B+C
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考题 单选题航迹推算中，在推算船位附近应标注（）。 Ⅰ.航迹向；Ⅱ.计程仪读数；Ⅲ.推算船位；Ⅳ.时间。A Ⅰ，ⅣB Ⅰ，ⅢC Ⅱ，ⅣD Ⅱ，Ⅲ
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